Odrzańska Droga Wodna może przywrócić miastu świetność. Wywiad z dr Bogdanem Tomaszkiem

Specjaliści z różnych dziedzin, ludzie biznesu i nauki oraz samorządowcy i przedstawiciele władz rządowych wzięli udział w pierwszym Kongresie Żeglugi Śródlądowej, który odbył się w Opolu. W gronie uczestników wydarzenia znalazła się reprezentacja Grupy Azoty ZAK S.A. O perspektywach rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz możliwościach, jakie otwierają się przed ZAK i całym regionem, rozmawiamy z Bogdanem Tomaszkiem, przewodniczącym rady nadzorczej ZAK.

Debata nad pełną reaktywacją Odrzańskiej Drogi Wodnej i wzmocnieniem roli żeglugi śródlądowej trwa od dłuższego czasu, jednak kongres w Opolu był największym tego typu wydarzeniem w ostatnich latach. W dwudniowej konferencji udział wzięła bardzo silna reprezentacja ZAK (oprócz Bogdana Tomaszka spółkę reprezentowali wiceprezesi: Artur Kamiński i Sławomir Brzeziński oraz członek zarządu firmy Kamil Bortniczuk – red.), można z tego wnioskować, że firma przykłada bardzo dużą wagę do planów reaktywacji żeglugi śródlądowej na Odrze.

- Podczas kongresu poruszano szereg zagadnień niezwykle ważnych nie tylko dla Grupy Azoty Zakładów Azotowych Kędzierzyn S.A., ale też miasta, powiatu i regionu. Poza portem znajdującym się na terenie ZAK mamy przecież port kozielski, Kanał Gliwicki, Kanał Kędzierzyński, powstający zbiornik w Raciborzu, planowany zbiornik w Kotlarni, a na horyzoncie rysują się ważne inwestycje takiej jak budowa kanału Odra – Dunaj – Łaba czy budowa Kanału Śląskiego. To wszystko żywotne interesy dla Kędzierzyna-Koźla i zakładów azotowych.

W trakcie kongresu przedstawiono optymistyczny scenariusz według którego już za dwa lata barki regularnie mogłyby kursować na Odrze. W ZAK pierwsze przymiarki do tego uczyniono rok temu, kiedy barka z nawozami wypłynęła w próbny rejs do Polic. Mamy powody do optymizmu?

- Jeśli chodzi o Grupę Azoty, to pomiędzy Kędzierzynem-Koźlem a Policami, które też mają swój port, już teraz moglibyśmy uruchomić transport nawozów i surowców chemicznych. Problemem jest niski stan wody w Malczycach i Ścinawie. W ubiegłym roku przeprowadziliśmy rejs próbny z barką, na którą załadowaliśmy 250 ton nawozów. Szacujemy, że transport będzie opłacalny pod względem ekonomicznym, kiedy na barkę załadujemy co najmniej 500 ton produktów. Do tego potrzebujemy, aby Odra miała głębokość przynajmniej 110 cm na całym nieskanalizowanym odcinku . Gdyby zrealizowany został Program dla Odry 2006, to już dawno mielibyśmy odpowiednie warunki, niestety tak się nie stało. Teraz musimy odrobić lekcje.

- Reaktywacja Odrzańskiej Drogi Wodnej będzie wymagała ogromnych nakładów finansowych. Tego ciężaru nie udźwigną samorządy ani nawet rząd. Skąd wziąć środki na wykonanie niezbędnych prac?

- Pociąg z pieniędzmi odjechał w 2014 roku, uciekając nam bezpowrotnie. Kolejna szansa na sięgnięcie po środki unijne przyjdzie po 2021 roku. Do tego czasu musimy przygotować studia wykonalności, studia oddziaływania na środowisko, plany inwestycyjne i montaże finansowe w oparciu o środki unijne. Jeśli chodzi o Odrzańską Drogę Wodną, mówimy tu o potrzebie zainwestowania kilkunastu miliardów złotych, dofinansowanie unijne mogłoby wynieść nawet 90 proc. wartości inwestycji.

- Pierwszy krok w tym w kierunku został już wykonany i to przy wsparciu Grupy Azoty.

- Żeby zacząć odrabiać lekcje, trzeba zakasać rękawy i wziąć się do pracy. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zleciło wykonanie studiów wykonalności dla Zarządu Portów Morskich Szczecin i Świnoujście. Wystąpili oni z projektem badawczym, który będzie realizowany przez Politechnikę Wrocławską z dofinansowaniem Unii Europejskiej. My jako Grupa Azoty zapewniamy wkład własny w ten projekt. To żywotny interes zarówno dla zakładów w Kędzierzynie-Koźlu, jak i Policach. Studium ma być gotowe do końca przyszłego roku

Równolegle opracowywane jest studium kosztów i korzyści dla transportu śródlądowego Odrzańską Drogą Wodną.

- Sprawami żeglugi śródlądowej zajmował się Pan już jako senator, a następnie wojewoda opolski. Władze samorządowe przykładają w równej mierze uwagę do aspektów ekonomicznych uruchomienia żeglugi śródlądowej co do kwestii ekologii i bezpieczeństwa. Z punktu widzenia biznesu najważniejsza jest ekonomia.

- Jedna 500-tonowa barka odpowiada załadunkowi nawet 30 samochodów ciężarowych. Bez wątpienia transport rzeczny byłby dla nas bardziej opłacalny, oczywiście mamy też na uwadze kwestie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Podczas kongresu padła ciekawa uwaga. W całym kraju brakuje już około stu tysięcy kierowców. W naszym przypadku sytuacja jest o tyle wymagająca, że nie każdy kierowca może wozić nasze ładunki, potrzebne są uprawnienia do przewozu towarów niebezpiecznych. Przeniesienie części transportu na wodę jest dla nas ze wszech miar korzystne.

- Jest też druga strona medalu. Większość naszych absolwentów szkół o profilu żeglugi śródlądowej pracę znajduje poza granicami Polski. Czy jesteśmy gotowi na spełnienie się optymistycznego scenariusza i powrót żeglugi na Odrę?

- Armatorzy, z którymi rozmawialiśmy, deklarują, że mają barki oraz ludzi do ich obsługi. Również nasza infrastruktura znajduje się w dobrym stanie – załadowanie 500-tonowej barki w porcie na terenie ZAK nie byłoby żadnym problemem. W tym momencie największą bolączką jest brak wody w Odrze.

- Plany budowy kanału, który połączyłby Kędzierzyn-Koźle z Ostrawą oraz Kanału Śląskiego stwarzają przed nami nowe możliwości.

- Obecnie bolączką całego kraju jest brak placów składowych. Żeby utworzyć centrum logistyczne odpowiadające warunkom europejskim, potrzeba około stu hektarów. Kozielski port to niespełna 40 hektarów, podczas gdy w ZAK mamy około 200 hektarów uzbrojonego i ogrodzonego terenu. Ogromną zaletą takiej lokalizacji jest dostęp do portu i Kanału Kędzierzyńskiego, który można pogłębić i poszerzyć, a tym samym przystosować do czwartej klasy żeglowności. Utworzenie specjalistycznego centrum logistycznego w ZAK byłoby ogromnym impulsem dla rozwoju miasta i całego regionu.