Port Azoty to szansa na rozwój Kędzierzyna-Koźla

19

Rozmowa z dr. Bogdanem Tomaszkiem, przewodniczącym Rady Nadzorczej Grupy Azoty ZAK S.A.

– Nie wszyscy wiedzą, że na terenie Grupy Azoty ZAK S.A. znajduje się m.in. port połączony Kanałem Kędzierzyńskim z Kanałem Gliwickim i Odrą. Czy mają państwo plany związane z ożywieniem tego miejsca?

– Nie tylko my jako zakład mamy takie plany, ale wpisują się one w rządową strategię rewitalizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, która jest w przygotowaniu. Jej celem jest na początek przywrócenie trzeciej klasy żeglowności, a docelowo ustanowienie piątej klasy żeglowności na całym odcinku od Koźla do Szczecina i Polic. W Policach znajdują się zakłady należące do Grupy Azoty. Obecnie Odra jest skanalizowana i żeglowna od Koźla do Wrocławia, ale i tu droga wodna wymaga modernizacji, jeśli perspektywicznie chcemy doprowadzić ją do piątej klasy żeglowności, czyli o znaczeniu międzynarodowym. Wymaga to głębokości toru wodnego nie mniejszej niż 2,8 m i ładowności barek do 3000 ton. Poniżej Wrocławia zakres niezbędnych robót jest dużo większy, lecz Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej intensywnie nad tym pracuje.

– Czy z punktu widzenia biznesowego port to dla kędzierzyńskich zakładów azotowych miejsce z potencjałem?

– I to ogromnym, m.in. dlatego, że coraz konkretniejsze są plany budowy kanału Odra-Dunaj-Łaba, który w jednym z wariantów na odcinku Koźle – Ostrawa przebiegać będzie przez Kanał Kędzierzyński i port na terenie Grupy Azoty ZAK S.A. Zarówno ta inwestycja, jak i modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej, która od 2015 roku jest jednym z priorytetów rządu, czynią bardzo realną perspektywę przywrócenia naszemu portowi pierwotnych funkcji. Oczywisty z punktu widzenia biznesowego jest transport wodny towarów z Grupy Azoty ZAK S.A. w dół rzeki, do Szczecina i Polic. Pracujemy nad koncepcją dotyczącą tego, co można by transportować w drugą stronę, jest  to niezbędne, by żegluga była zyskowna. Na tym etapie prac nie możemy jeszcze mówić o szczegółach. Zapewniam jednak, że nasz pomysł na ożywienie i wykorzystanie portu w Azotach jest bardzo atrakcyjny nie tylko z punktu widzenia Grupy Azoty, ale rozwoju gospodarczego tej części Kędzierzyna-Koźla. Rola portu w Azotach już teraz jest strategiczna i stwarza znakomity potencjał biznesowy, a zostanie on zwielokrotniony w razie budowy Kanału Śląskiego. Inwestycja ta jest coraz bardziej realna, z uwagi na zaawansowane prace koncepcyjne i studialne prowadzone przez ministerstwo.

– Zapewne dlatego, że budowa tego kanału usytuowałaby port w Azotach w środku ruchliwej drogi wodnej.

– Owszem. Kanały Kędzierzyński wraz z Gliwickim i Śląskim stworzą pętlę wodną o wielkim potencjale gospodarczym i środowiskowym, który zwielokrotni jeszcze planowana budowa kanału Odra-Dunaj-Łaba wraz ze zbiornikami Racibórz i Kotlarnia. Dzięki tym inwestycjom port w Azotach byłby punktem centralnym na mapie gospodarczej Śląska, Małopolski, Kraju Morawsko-Śląskiego w Czechach i po części Słowacji. Obecnie trwają prace badawcze, koncepcyjne i studialne nad tym przedsięwzięciem, a Grupa Azoty ZAK S.A. w nich uczestniczy zarówno finansowo, jak i merytorycznie – poprzez zgłaszanie propozycji rozwiązań dotyczących chociażby  rozwoju i wykorzystania naszego portu.

– Wspomniał pan o znaczeniu portu w Azotach nie tylko dla zakładów azotowych, ale dla gospodarki całego miasta. Co miał pan na myśli?

– Nasz port posiada może pełnić kilka funkcji. Podstawowa to oczywiście załadunek i rozładunek towarów o dużej masie i wielkich gabarytach. Dochodzą do tego funkcje składowe, gdyż do portu przylegają wyjątkowo rozległe place. Najważniejsze jednak jest to, że o porcie można myśleć jako o centrum aktywności gospodarczej całej części Kędzierzyna, zlokalizowanej między terenami zarządzanymi przez Grupę Azoty ZAK S.A., Polem Południowym należącym do Kędzierzyńsko-Kozielskiego Parku Przemysłowego i JPM Holding S.A. (dawnym Holdingiem Blachownia), gdzie również zlokalizowanych jest blisko 60 firm. W każdym z tych miejsc drzemie ogromny potencjał.

– W jaki sposób port miałby ten potencjał wyzwolić?

– Poprzez odegranie roli centrum logistycznego dla wspomnianych zakładów przemysłowych. Ma ku temu znakomite możliwości, gdyż poza drogami wodnymi do portu w Azotach prowadzi linia kolejowa, natomiast tereny Grupy Azoty, Pola Południowego i JPM Holding S.A. mogą być skomunikowane drogą. Na razie to droga leśna, ale w mojej ocenie nadaje się do wykorzystania w celach transportowych. Jeszcze lepiej spełniałaby te funkcje po niewielkiej modernizacji.

– Wszystko to brzmi obiecująco, tyle że w Kędzierzynie-Koźlu już jest przecież port, w który inwestuje spółka Kędzierzyn-Koźle Terminale i zapowiada na ten cel nakłady rzędu nawet 400 mln zł. Czy to, o czym pan mówi, nie jest dublowaniem koncepcji?

– Inwestycja realizowana w Koźlu ma duże znaczenie dla tamtej części miasta, ale powstający obiekt o powierzchni około 40 hektarów ma jasno zdefiniowane funkcje: jako baza zbiorników na chemikalia, punkt przeładunku kontenerów i materiałów sypkich. Port w Azotach stanowiłby natomiast centrum aktywności gospodarczej, do czego predestynuje go przeznaczenie, dostęp do infrastruktury, różnego rodzaju mediów (ciepła, pary, wody zdemineralizowanej, gazów technicznych), a do tego lokalizacja i powierzchnia. Do naszego portu przylega ok. 200 hektarów, zatem pięciokrotnie więcej niż do portu kozielskiego, a wraz z terenami Kędzierzyńsko-Kozielskiego Parku Przemysłowego i JPM Holdingu S.A. mówimy o minimum 500 hektarach.

– A różnica w funkcjach?

– Port kozielski ma być, jak wynika z koncepcji, typowym nowoczesnym terminalem, natomiast port w Azotach to koło zamachowe dla rozwoju gospodarczego różnych firm zlokalizowanych w jego okolicy. Wszystko dzięki temu, że otaczają go tereny przemysłowe uzbrojone, wyposażone we wspomniane media energetyczne i ogrodzone, słowem znakomite do inwestowania. Są podstawy by zakładać, że ożywienie portu Azoty jest brakującym elementem, przez który w ostatnich kilkunastu latrach nie udało się przyciągnąć do Kędzierzyna poważnych inwestorów, choć tak licznie pojawiali się oni niemal na całej Opolszczyźnie, a najlepszym tego przykładem jest strefa ekonomiczna w Olszowej. Tam magnesem dla inwestorów była bliskość autostrady A4, u nas może nim być droga wodna i połączone z nią drogi kolejowe oraz lądowe. Wybudowanie obwodnicy północnej z łącznikiem pomiędzy Polem Południowym a obwodnicą podniosłoby wartość obecnych terenów przemysłowych.

– Brzmi atrakcyjnie, ale na ile to tylko wizja, a na ile realna perspektywa?

– Jeśli ta perspektywa ma się kiedykolwiek stać realna, to właśnie teraz, a konkretnie w ramach realizacji budżetu Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Zakłada on przeznaczenie sporych funduszy na intensywny rozwój śródlądowych dróg wodnych. Takie same plany ma polskie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Co równie ważne, Unia zamierza przeznaczyć do 2027 roku 9,5 miliarda euro na rozwój małych i średnich firm inwestujących w innowacyjne gałęzie gospodarki, w tym startupy. Dużą rolę do odegrania będzie miała przedsiębiorczość akademicka, czyli nowe firmy typu „spin off” i „spin out”. Posiadamy ogromne zaplecze intelektualne i niezbędną infrastrukturę, aby wykorzystać te szanse rozwojowe.

– Proszę wyjaśnić pojęcia startup, spin-off, spin-out.

– Chodzi w uproszczeniu o małe firmy zaczynające od zera i tzw. firmy odpryskowe, tj. przedsiębiorstwa zakładane przez pracowników naukowych uczelni lub studentów w celu komercjalizacji wyników prac badawczych, czyli praktycznego zastosowania w przemyśle innowacyjnych pomysłów i technologii. „Spin off” to przedsięwzięcia zależne organizacyjnie lub finansowo od uczelni, a „spin out” w pełni samodzielne. Z analiz Grupy Azoty ZAK S.A. wynika, że port Azoty i tereny wokół niego to bardzo atrakcyjna lokalizacja na takie innowacyjne startupy. Warto dodać, że w najbliższej okolicy portu funkcjonuje Kędzierzyńsko-Kozielski Park Przemysłowy z Inkubatorem Przedsiębiorczości oraz Chemiczny Inkubator Technologiczny (ChIT) przy firmie Mexeo, Park Przemysłowy Blachownia Sp. z o.o, Laboratorium Badawcze Blachownia Sp. z o.o., centra badawczo-rozwojowe w firmach ZAMKON i FAMET, nie wspomnę o ICSO Blachownia i samym potencjale badawczym i rozwojowym w Grupie Azoty ZAK S.A. Jest to ogromny potencjał dla rozwoju przedsiębiorczości.

– Co Grupa Azoty robi obecnie, by koncepcja, o której pan mówi, zaczęła się materializować po 2021 roku, wraz z początkiem nowej unijnej perspektywy budżetowej?

– Po pierwsze współpracujemy w ramach mocno już zaawansowanego projekt badawczy dotyczący rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej, realizowany przez Ministerstwo Żeglugi Śródlądowej oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Projekt ten dotyczy studiów technicznych (inwentaryzacji infrastruktury Odrzańskiej Drogi Wodnej, modelowania poziomu i przepływów wody, wytycznych od prac koncepcyjnych oraz projektowych) i ekonomicznych planowanego przedsięwzięcia. Realizują go Politechnika Wrocławska oraz firma Ernst & Young.

Ponadto Grupa Azoty pracuje nad własną koncepcją wykorzystania i rozwoju kędzierzyńskiego portu. Aktualnie kluczowe jest wpisanie tego projektu do planów rządowych tak, by przyszły Kanał Odra-Dunaj-Łaba przebiegał właśnie tędy. To zapewniłoby nam zewnętrzne finansowanie modernizacji i rozwoju portu.

– Czyli wypełnianie szuflad dokumentami, bez których koncepcja rozwoju portu pozostanie tylko marzeniem, już intensywnie się toczy?

– Tak i dotyczy nie tylko inwestycji w port, ale także kwestii związanych z samą żeglugą. Powstała koncepcja barki, na której uczniowie kozielskiego technikum żeglugi śródlądowej mogliby odbywać praktyki. Braliby oni udział w rejsach Odrą z Kędzierzyna do Szczecina oraz Polic, mających realne znaczenie biznesowe. Stanowiłyby one kolejną korzyść z rozwoju portu w Azotach i całej Odrzańskiej Drogi Wodnej. Kluczowe jest jednak, by w działania na rzecz tego szeroko zakrojonego projektu harmonijnie chciały się włączyć wszystkie instytucje, którym zależy na nadaniu gospodarce Kędzierzyna-Koźla nowego, silnego impulsu rozwojowego. Mam na myśli nie tylko Grupę Azoty i inne lokalne firmy z jednej oraz rząd z drugiej strony, lecz także władze miasta, powiatu i województwa. Jeśli tak się stanie, śmiały projekt może zakończyć się spektakularnym sukcesem w stosunkowo bliskiej perspektywie.

– Dotychczas taka kooperacja nie za bardzo się udawała.

– Niestety… A gdyby było inaczej, od dawna istniałby już zbiornik wodny na terenie wyrobiska w kopalni piasku w Kotlarni, o pojemności około 40 mln metrów sześciennych wody. Byłoby to miejsce o ogromnym znaczeniu dla retencji i uzupełniania wody m.in. na potrzeby Kanału Kędzierzyńskiego, a także o znaczeniu gospodarczym, gdyż z pewnością bujnie rozwinęłaby się tam turystyka, rekreacja i wszelkie towarzyszące im usługi. Odżyłyby również okoliczne lasy. Niestety zabrakło współdziałania lokalnych władz i kogoś, kto podjąłby się wiodącej roli w realizacji budowy zbiornika, mimo że cala niezbędna dokumentacja od 10 lat jest gotowa. Szkoda, choć wciąż jeszcze nic straconego. Z tych nienajlepszych doświadczeń można wyciągnąć pozytywne wnioski na przyszłość. Wierzę, że tak właśnie się stanie, gdyż ożywienie portu w Azotach i okolicznej gospodarki to olbrzymia szansa dla Kędzierzyna-Koźla, z której powinno się jak najpełniej skorzystać.

Źródło: Grupa Azoty ZAK S.A.

19 KOMENTARZE

  1. Mówisz Pan, że to ma być PORT… GOSPODARCZY!?!?😐

    Noooooo KURDEczka…. Ciekawa, CIEKAWA końciepcia …!!!😉😕 W mordę jeża !

    A NAWET bardzo ciekawa😉

  2. Kotlarnia czy inne inwestycje powstaną gdy przylegające działki zostaną wykupione przez odpowiednie osoby. Na chwilę obecną trwają prace geodezyjne z purpuratami, ich nienaganna uczciwość jest gwarancją i fundamentem, bo przecież nie można budować na piasku.

    Wszyscy doskonale wiemy, że nic nie powstanie, przecież już tyle razy daliście poPiS indolencji. Wybory były w niedzielę, więc albo spóźnił się redaktor albo fantasta miał inne zadania.

      • wróć tu za 2-3 lata, przeczytaj swoje dumne zdanie, a potem zajedź do Azot i zaraz wrócisz nazot, bo dalej tam będą chwasty

  3. wiadomość z 28 marca 2016 r.: „w połowie kwietnia br. poznamy szczegóły rządowego planu rozwoju wodnych dróg śródlądowych –powiedział PAP wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Jerzy Materna. Dodał, że realizacja planu – wg. wstępnych szacunków – w ciągu 15 lat może kosztować ok. 60 mld zł.. Materna podkreślił, że celem planu jest przywrócenie żeglowności dróg wodnych w Polsce.” minęło ponad 3 lata i co? dalej propagandowe „zajawki” czy może już cokolwiek fizycznie zrobiono oprócz prezentacji, artykułów takich j.w., no i stołków dla pełnomocników?

  4. Transport rzeczny jest najtanszy i bardzo ekologiczny. Kiedys w naszym porcie bylo zarejestrowanych ponad 500 jednostek plywajacych, na kanale ponat 1 tys. kursowalo. Dawniej nasz port rywalizowal z Duisburgiem kto jest najlepszy w Europie. Niestety w naszym rejonie wiele upadlo, ile kasy i miejsc pracy stracilo nasze miasto. W innym miejscu kraju Polska zegluga rzeczna ma sie super jest w Europie nr 2 lub 3. Dzieki firmie z Szczecina ktora preznie sie rozwija sama posiada 800 jednostek plywajacych,wykupila Deutsche Binnenreederederei AG ktora firma ta posiada 700 jednostek. Dla przykladu 80 % kontynerow dostarcza do portu w Hamburgu. Wykupila tez udzialy w nawiekszym Chorowackim porcie morskim Luka Rijeka, ma tez wiele udzialow w naszych portach. Dlaczego u nas taka firma nie istnieje, kto sabotuje nasz port.

  5. Jak nic projekt na miarę tysiącletniej RP, od morza do morza przez Dunaj.

    Jak ktoś, tak jak ja, jest inteligentny to wie, że w Wiedniu jest już taki sam kawałek kanału z tym, że w kierunku Odry. Znaczy to tyle samo, że kiedyś też były pomysły tysiąckroć większe niż kopanie mierzei. A jako, że nasza władza czerpie z przeszłości garściami, pomysł jest odgrzewany. Teraz tylko ludzi zapędzić jak Stalin do kopania kanałów, kto na pierwszy ogień? Wg was pewnie inteligencja taka jak ja…

      • ale z ciebie szpadel, Rycha to nie tyka

        W krzakach rzekł do trznadla trznadel: – Możesz mi pożyczyć szpadel? Muszę nim przetrzebić chaszcze, bo w nich straszą straszne paszcze. Odrzekł na to drugi trznadel: – Niepotrzebny, trznadlu, szpadel! Gdy wytrzeszczysz oczy w chaszczach, z krzykiem pierzchnie każda, paszcza!

  6. Juz dawno pisalem ze ZAK to konkurencja dla KK Terminale, mysle ze budowa portu nie upadnie z powodu braku dostepnosci do bocznicy?? czy ktos wie buduja tam dalej, czy jeszcze trwa prokuratorskie sledztwo!?

  7. Do@nie Rychu. Lepiej byłoby, gdyby „mądrego i oczytanego” skierować do POGŁĘBIANIA Odry – na całej JEJ długości!!

    Większy byłby z NIEGO pożytek, a i Odra może przestałaby ZALEWAĆ Koźle😕

    Z przekopem mierzei to sobie i bez NIEGO poradzą😉 Siemaneczko

  8. Wspomniany jest port w Koźlu tylko że…..inwestycja teraz stanęła i nic nie jest robione na terenie portu ponieważ kolej nie wyraża zgody na użytkowanie torów. No i jak to się ma do rozwoju portu? drugą sprawą jest to że barki i tak teraz nie pływają ani po Odrze ani po Kanale Gliwickim czyli port w Azotach nie jest wykorzystywany.
    Wszyscy mówią o strategii o tym że miasto się rozwinie a nikt nie stara się rozwiązać sprawy kozielskiego portu.

  9. No dobra. Ale niech tam który POwie, co tam słychać u GRZECHOTNIKa ? 😕

    Bo coś w tym Gdańsku na obchodach KOLEJNEJ rocznicy NOCNEJ ZMIANY – nie miał zbyt zadowolonej minki😕 A wręcz przeciwnie, wyglądał raczej na ostro wkur…go … to znaczy. …. OSTRO wkurzonego😀

    Jakoś te jego oczka jakby CORAZ BARDZIEJ się ZWĘŻAJĄ😉 Tylko patrzeć jak TW Oskar z tymi oczętami CAŁKOWICIE upodobni się do grzechotnika😁
    Mogę dołożyć się EWENTUALNIE do zrzutki – NA grzechotkę dla króla Europy 😀😁😂 Siema !

  10. O tym spotkaniu w Gdańsku dla uczczenia rocznicy NOCNEJ ZMIANY (z udziałem GRZECHOTNIKA)😠 , to nawet ludzkość w Kędzierzynie mówi, że …. że… 😉 są to OSTATNIE POdrygi ZDYCHAJĄCEJ ostrygi😀😁

    Coś w tym jest😀 Chociaż nie wiem CO ?ciekawe, CIEKAWE 😉

  11. Pietia, tobie już tylko wyprawa na Księżyc pomoże. Szkoda że go z bratem zajumałem, ale to taka nasz pisowska przypadłość, jak nie jojo trampki, to krycha sałatkę z gyrosem…

Pozostaw odpowiedź asdf Anuluj odpowiedź